Incidenti stradali, le misure per proteggersi

Il Sistema Ulisse, gestito dall'Istituto superiore di sanità, da oltre dieci anni attua in tutte le regioni italiane un monitoraggio capillare dell'uso delle cinture di sicurezza, da parte dei conducenti e dei passeggeri trasportati anteriormente, e del casco, su moto e ciclomotori, direttamente su strada. Le osservazioni sono effettuate ogni mese principalmente su strade extraurbane (statali, regionali, provinciali, comunali) e strade urbane. A fine marzo sono stati presentati gli ultimi dati, relativi al biennio 2009-2011 e Dica33 li ha discussi direttamente con Marco Giustini, epidemiologo dell'Istituto superiore di sanità, Reparto Ambiente e Traumi, e autore del rapporto.
Perché controllare quanto gli italiani alla guida rispettano gli obblighi di allacciare le cinture o il casco?
Perché dall'uso corretto di questi dispositivi, studiati per ridurre la gravità del trauma in caso di impatto, ci possiamo attendere benefiche ricadute in termini di riduzione del numero di morti e feriti negli incidenti stradali. Lo confermano anche i nostri rilevamenti. Inoltre, siccome si tratta di obblighi introdotti per legge in momenti specifici, rendono più facile misurare l'andamento della sicurezza stradale prima e dopo il loro recepimento.
Quindi più cinture meno morti?
In media l'uso della cintura di sicurezza dimezza la probabilità di morire in un incidente stradale, ma a velocità contenute questo vantaggio cresce notevolmente, infatti il rischio relativo ha un massimo pari a 10 tra i 40-50 km/h. Significa che chi non porta le cinture ha, in questa fascia di velocità di impatto, una probabilità di morire 10 volte più grande di quella relativa a chi le indossa. A 30 km/h, come pure a 60 km/h il rischio è invece di 4 volte. L'uso delle cinture di sicurezza anteriori, obbligatorio dal 1986, è cresciuto in media di quasi il 35% dopo l'introduzione nel 2003 della patente a punti, poi è leggermente calato, con ampie differenze tra le regioni del nord e quelle del sud, a sfavore di queste ultime.
Il rischio è molto alto anche alla velocità consentita nel ciclo urbano?
Sì ed è proprio in città che ci sono ancora margini di miglioramento, perché l'uso delle cinture di sicurezza è del 62% nelle aree urbane e del 75% su quelle extraurbane, come media nazionale ma con un gradiente decrescente da nord a sud. Eppure è proprio in queste zone, dove la velocità massima consentita oscilla dai 50 a 70 km/h, che l'impiego della cintura può fare una grande differenza. Mentre in autostrada l'uso della cintura di sicurezza è superiore al 90%, perciò il beneficio aggiuntivo che si potrebbe ottenere se raggiungesse il 100% sarebbe meno rilevante.
E l'uso del casco?
L'obbligo di utilizzo del casco è stato introdotto nel 1989 e riguardava, all'epoca, solo i motociclisti e i minorenni su ciclomotore. In seguito nel 2000 l'obbligo è stato esteso a tutte le fasce d'età e l'utilizzo reale si attesta ora su una media del 90%, con valori un po' più alti al nord e calanti dal centro al sud della penisola. Un successo dimostrato dalla riduzione sia del numero sia della gravità degli infortuni registrati, e non solo dei traumi cranici come ci si sarebbe aspettato.
Altri dispositivi di sicurezza efficaci?
L'airbag è un'opzione aggiuntiva: utilissimo per contribuire a ridurre la violenza dell'impatto, pericoloso però se non si hanno le cinture di sicurezza allacciate. L'airbag è presente, almeno davanti, su tutte le auto prodotte negli ultimi 15 anni e attutisce l'impatto del corpo. Funzione analoga è svolta dalle scocche delle automobili, sempre più progettate per deformarsi progressivamente assorbendo l'energia accumulata con la velocità. L'uso delle cinture di sicurezza posteriori, così come quello delle luci diurne su strade extraurbane, danno sicuramente benefici ulteriori, anche se non disponiamo ancora di dati completi.
E la scatola nera di cui tanto si parla di recente?
È in uso già da alcuni anni allo scopo di monitorare il reale utilizzo dell'auto da parte degli assicurati, dato che contiene un localizzatore gps consente infatti alle compagnie di applicare tariffe più basse agli automobilisti che usano davvero poco l'auto. È dotata anche di un sistema che in caso di collisione fa partire una chiamata d'emergenza e, contestualmente, rileva la velocità dell'automobile. Quest'ultima caratteristica potrebbe fungere da deterrente a superare i limiti consentiti, migliorando quindi la sicurezza in generale.
Il punto centrale rimane sempre quello della velocità?
Diciamo che la velocità è, tra le cause d'incidente, quella che possiamo controllare volontariamente, con dispositivi meccanici, con l'introduzione di sistemi penalizzanti come la patente a punti per chi non rispetta il codice, e con le sanzioni monetarie.

Un giudizio sul telefono cellulare come fonte di distrazione?
Un dato, emerso dalle nostre ricerche: l'uso del cellulare come tale impegna il cognitivo, il che ha un effetto negativo sull'attenzione, indipendentemente dall'eventuale ricorso all'auricolare o al vivavoce. Telefonare di per sé riduce i riflessi di chi guida in maniera paragonabile a chi ha con un tasso alcolemico di 1g/litro che è il doppio di quello consentito dalla legge italiana.

Elisabetta Lucchesini